Como sabéis, hace muy pocos días que hemos puesto en marcha el Blog de JJ Cobas y el segundo post que subimos, hablábamos sobre la JJ Cobas TR1 y las TR-C "https://jjcobas.wixsite.com/my-site-4/post/jj-cobas-tr1-250cc-tr-c" . Con el post de hoy, queremos profundizar un poco más sobre la primera JJ Cobas que se diseñó y fabricó.
"Año '84, equipo oficial JJ Cobas, con la JJ Cobas TR1. De izquierda a derecha, Luis Alberó ( pecho ), Ginés Guirado, Antonio Cobas , Jacinto Moriana y el piloto Carlos Cardús ( Tiriti )".
© Photo Paco Peña
Como ya hemos explicado en el post sobre la JJ Cobas TR1/ TR-C, en el año 1983, el ingeniero barcelonés Antonio Cobas, entra a formar parte de la familia JJ y se une a la escudería JJ Brando.
El trabajo de Antonio, cada vez estaba más en boca de la gente, tenía una trayectoria y muy buena reputación. Para esas fechas, ya había diseñado la Siroko y la Kobas, monturas con las que la escudería JJ Brando, ya había utilizado para sus pilotos.
Ese mismo año, el piloto Carlos Cardús “el Tiriti”, había logrado el Campeonato de España y el Europeo con la escudería JJ Brando y una montura Kobas, pintada con los colores de JJ.
Jacinto Moriana convenció a Antonio Cobas para formar parte de la escudería JJ Brando y poder dar un GRAN paso más. Los cimientos de la fábrica de sueños, empezaban a coger forma.
La escudería por fin podía contar con empezar a diseñar sus propias monturas, en el año 1984, presentaba las primeras JJ y la escudería cambiaba Brando por Cobas.
Como decíamos, Antonio ya había diseñado la Siroko y la Kobas, la JJ Cobas TR1 era su tercera creación y la primera de JJ Cobas. Se le preguntó mucho, siempre la misma pregunta:
“Porqué después de haber diseñado el chasis de aluminio de doble viga en la Kobas, vuelves a los inicios de la Siroko y diseñas la JJ Cobas TR1 con chasis multitubular de acero?”
El piloto Madrileño Toni García, que en 1985 disputó el Mundial con una JJ Cobas TR-C (moto-cliente), fue uno de los que le preguntó a Antonio.
La respuesta de Antonio era muy clara:
“primero diseño la geometría de la moto, luego según las posibilidades respecto éste, los diferentes materiales para realizarlo correctamente. Para la JJ Cobas TR1 podría utilizar fibra de carbono, nido de abeja, semimonocasco de aluminio, entre otros, sin que esto afectara al comportamiento de la moto. Me he decidido por el multitubular porqué como chasis es tan rígido como cualquier otro y mucho más factible de realizar en España. En nuestro país no disponemos de estos materiales tan exóticos, aparte de su coste elevado.”
Antonio tenía una manera de hacer con sello propio, no seguía la corriente ni lo que se suponía que tenía que ser, el diseñaba e intentaba sacar el máximo partido a sus diseños y creaciones. La JJ Cobas TR1 era una evolución clara a la Kobas MR1 y dicho por Antonio, mucho más vanguardista que esta. Defendía que,
“el diseño de la estructura, no es lo fundamental en una moto.”
Muy parecida a la Siroko en estructura, con dimensiones más reducidas, con un sistema de suspensión trasera progresiva, a base de bieletas ajustables, basculante de aluminio dotado de tirante “antidive”, monoamortiguador central y salida del escape del cilindro posterior hacia atrás.
Un diseño que la convertía en una moto más baja, estrecha, corta y ligera, con menos avance y más lanzamiento. Mejoraba la conducción de ésta, más fácil de hacerla entrar en curvas y cambiar la trayectoria con mayor rapidez y agilidad. Con llantas Maverik “16 (en un inicio montaba “18 por tener problemas con neumáticos de “16 apropiados), tija inferior en V, motor bicilíndrico en tándem Rotax refrigerado por agua, carburadores Mikuni, horquilla delantera Forcella Italia (en un inicio llevaba Kayaba y a partir del ‘86 lleva White Power), tijas y soportes de manillar Marchesini, discos de freno Brembo, dos flotantes de 260mm
o uno 300mm en el tren delantero y uno de 200mm atrás.
Como ya sabréis, Antonio Cobas era uno de los socios de la empresa TCP, pues evidentemente, los carenados de la JJ Cobas TR1, no podían llevar otros que no fueran TCP. Con una reducida sección frontal con salidas laterales para evacuar el calor del motor, cámara de tranquilización del aire a la entrada de los carburadores y un Rolling de gas con depósito separado.
La JJ Cobas TR1, se presentó a la prensa en el circuito de Jarama en marzo del ‘84, como piloto oficial, Carlos Cardús para disputar el Campeonato de España, el Europeo y el Mundial.
Era una moto muy nueva, en estado de prototipo, con sus problemas que traían de cabeza a Ginés Guirado, jefe de mecánicos y Luis Alberó, que conocían la máquina a la perfección.
En una entrevista a Ginés, donde le preguntaban por los buenos resultados del año anterior (año ‘83 tras conseguir el Campeonato de España, el Europeo y quedar 12º en el Mundial con Cardús y la Kobas) hacía un apunte, que dice mucho sobre Antonio, su calidad como ingeniero y sobretodo como persona:
“Antonio entró ese mismo año, imagínate si era honrado que cuando le pedía información para ponerla a punto (habla de la Kobas, año ‘83) me decía:
“Pregúntale a Sito Pons, que es quien compró el proyecto. Yo estoy aquí para desarrollar motos para JJ y trabajo para Jacinto.”
Así que estuvo todo el año sentado en la mesa de dibujo haciendo los planos de la que sería la JJ Cobas TR1 y no me ayudó nunca.”
A continuación, Ginés añadía:
“A aquella moto le cogí el pulso, la verdad es que volaba. Toqué algo y salió bien.”
La TR1 era una moto frágil, con un motor Rotax que gripaba fácilmente, los piñones no duraban más de 300 km, los cigüeñales 500 km y los pistones 100 km. Materiales que no eran adecuados para un motor de primera línea. Luego otros problemas que surgieron como el tema del cambio de carburadores, de los Mikuni a los Dell’Orto (este cambio ocasionó casi una temporada entera para ponerlos a punto). El Dell’Orto no llevaba emisión de baja, cuando cortabas se paraba el motor.
La moto debutó en el circuito de Jarama, la noche antes estaba sin motor, Ginés y Alberó “pecho”, estuvieron toda la noche trabajando y mirando de anticiparse a posibles problemas. Hay una anécdota de esta carrera, que cuando Cardús lideraba, se paró la moto y fue a boxes (en otro post os la contaremos). Finalmente, la carrera la ganó Sito con una Kobas.
La primera versión no llevaba válvula de escape y entregaba toda la potencia de golpe a las 11.000 revoluciones por minuto.
Una moto con carácter muy radical, con una estabilidad ilimitada que desde el primer segundo te obligaba a darlo todo e ir rápido. Con un ángulo de horquilla que favorecía a poder entrar en curvas fácilmente, logrando transferir una potente frenada al eje anterior.
El precio de las JJ Cobas TR1-C, era de 1.750.000 pesetas.
ENGLISH
As you know, a few days ago we launched the JJ Cobas Blog and the second post we uploaded, we were talking about the JJ Cobas TR1 and the TR-C "https://jjcobas.wixsite.com/my-site- 4 / post / jj-cobas-tr1-250cc-tr-c ". With today's post, we want to dig a little deeper into the first JJ Cobas that was designed and built.
As we have already explained in the post about the JJ Cobas TR1 / TR-C, in 1983, the Barcelona engineer Antonio Cobas became part of the JJ family and joined the JJ Brando team.
Antonio's work was increasingly on people's lips, it had a track record and a very good reputation. By that time, he had already designed the Siroko and the Kobas, mounts with which the JJ Brando team had already used for their pilots.
That same year, the rider Carlos Cardús "el Tiriti" had won the Spanish and European Championship with the JJ Brando team and a Kobas saddle, painted in JJ's colors.
Jacinto Moriana convinced Antonio Cobas to join the JJ Brando team and take another BIG step. The foundations of the dream factory were beginning to take shape.
The team could finally count on starting to design its own mounts, in 1984, it presented the first JJ and the team changed Brando for Cobas.
As we said, Antonio had already designed the Siroko and the Kobas, the JJ Cobas TR1 was his third creation and the first of JJ Cobas. He was asked a lot, always the same question:
"Why, after having designed the aluminum double-girder chassis on the Kobas, do you go back to the beginnings of the Siroko and design the JJ Cobas TR1 with a multi-tube steel chassis?"
The Madrid rider Toni García, who in 1985 contested the World Championship with a JJ Cobas TR-C (motorcycle-client), was one of those who asked Antonio.
Antonio's answer was very clear:
“First I design the geometry of the bike, then according to the possibilities regarding it, the different materials to do it correctly. For the JJ Cobas TR1, he could use carbon fiber, honeycomb, aluminum semi-monocoque, among others, without affecting the behavior of the bike. I have decided on the multitubular because as a chassis it is as rigid as any other and much more feasible to make in Spain. In our country we do not have these exotic materials, apart from their high cost. "
Antonio had a way of doing with his own stamp, he did not go with the flow or what he was supposed to be, he designed and tried to make the most of his designs and creations. The JJ Cobas TR1 was a clear evolution to the Kobas MR1 and said by Antonio, much more avant-garde than this one. He defended that, "the design of the structure is not the fundamental thing in a motorcycle."
The JJ Cobas TR1 was a logical evolution to the Kobas MR1, just as this one was with respect to the Siroko.
Very similar to the Siroko in structure, with smaller dimensions, with a progressive rear suspension system, based on adjustable link rods, aluminum swingarm equipped with an "antidive" tie rod, central monoshock and rear rear cylinder exhaust outlet.
A design that made it a lower, narrower, shorter and lighter bike, with less advance and more throw. It improved the handling of this one, easier to make it enter curves and change the trajectory with greater speed and agility. With Maverik "16 rims (initially mounted" 18 due to problems with appropriate "16 tires), V-bottom seatpost, water-cooled Rotax tandem two-cylinder engine, Mikuni carburettors, Forcella Italia front fork (initially had Kayaba and from '86 it has White Power), Marchesini seatposts and handlebar mounts, Brembo brake discs, two floating 260mm or one 300mm in the front and one 200mm at the rear.
As you may already know, Antonio Cobas was one of the partners of the TCP company, since obviously, the fairings of the JJ Cobas TR1, could not have others that were not TCP. With a reduced front section with side outlets to evacuate the heat from the engine, a stilling chamber for the air at the intake of the carburettors and a gas roller with a separate tank.
The JJ Cobas TR1, was presented to the press at the Jarama circuit in March 1984, as the official pilot, Carlos Cardús, to compete in the Spanish Championship, the European Championship and the World Championship.
It was a very new motorcycle, in a prototype state, with its problems that brought Ginés Guirado, chief mechanic, and Luis Alberó, who knew the machine perfectly.
In an interview with Ginés, where they asked him about the good results of the previous year (year '83 after winning the Spanish Championship, the European Championship and finishing 12th in the World Championship with Cardús and the Kobas) he made a point that says a lot about Antonio , your quality as an engineer and above all as a person:
“Antonio entered that same year, imagine if he was honest that when he asked him for information to get it ready (he talks about the Kobas, year '83) he told me:
“Ask Sito Pons, who is the one who bought the project. I am here to develop motorcycles for JJ and I work for Jacinto. "
So he spent the whole year sitting at the drawing board making the plans for what would become the JJ Cobas TR1 and he never helped me. "
Ginés then added:
“I got the pulse of that motorcycle, the truth is that it was flying. I played something and it turned out fine. "
The TR1 was a fragile bike, with a Rotax engine that seized easily, the sprockets did not last more than 300 km, the crankshafts 500 km and the pistons 100 km. Materials that weren't suitable for a top-of-the-line engine. Then other problems that arose such as the issue of the carburettor change, from the Mikuni to the Dell’Orto (this change took almost an entire season to get them ready). The Dell'Orto did not have low emission, when you cut the engine stopped.
The motorcycle debuted at the Jarama circuit, the night before it was without a motor, Ginés and Alberó “chest”, they spent the whole night working and looking to anticipate possible problems. There is an anecdote from this race, that when Cardús was leading, the bike stopped and went to the pits (we will tell you about it in another post). Finally, the race was won by Sito with a Kobas.
The first version did not have an exhaust valve and delivered all the power at once at 11,000 revolutions per minute.
A motorcycle with a very radical character, with unlimited stability that from the first second forced you to give it your all and go fast. With a fork angle that favored being able to enter curves easily, managing to transfer powerful braking to the front axle.
The price of the JJ Cobas TR1-C was 1,750,000 pesetas.
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