Decir que una pequeña y modesta empresa catalana ha exportado motocicletas a Japón puede parecer ciencia ficción. ¿Cómo puede ser que el país por excelencia, donde se encuentran las mejores fábricas y marcas de motocicletas, tenga un público interesado en adquirir una moto catalana?
En el año 1988, la escudería JJ Cobas, se quedó sin patrocinadores ni piloto para poder disputar el Mundial de Velocidad. Una muestra más de lo difícil que es hacerse un hueco en este mundo y donde una pequeña escudería, que diseña y fabrica sus propias monturas en los sótanos de una tienda de motocicletas, no tiene un camino plano ni fácil.
Ese mismo año, empiezan la fabricación de una serie de motocicletas de calle para exportar a Japón, concretamente una primera remesa de 10 unidades (no tengo muy claro si solo se llegaron a fabricar estas 10 unidades o fueron 20) y con la idea de exportar un segundo pedido de 100 unidades. No era una moto de calle cualquiera, era la JJ Cobas JY4, una montura derivada de la motocicleta de competición JJ Cobas JC 250, la cual montaba un motor de serie Yamaha TZR 250 bicilíndrico. Contaban con piezas de los mejores proveedores del mundo, marcas como Zambini, Brembo y Lookheed, entre otras. Como Jacinto Moriana las denominaba, puras sangre, eso sí, tenían un precio prohibitivo para esa época (1.450.000 pts + 33% iva) si se hubieran vendido en el mercado español, sumado a que no pasaban las homologaciones requeridas en España.
Todo eso no supuso ningún problema para poder exportarlas a Japón.
El año anterior (1987), en el Salón de Tokio donde tenían expuesto un prototipo de la JJ Cobas JY4, Jacinto cerraba la venta con un proveedor japonés para hacer una serie de unidades. Este pagó el 50% del pedido por adelantado, antes de la fabricación y de la entrega.
Estas primeras 10 unidades que marcharon a Japón, se vendieron rápidamente. La prensa especializada de Japón, habló extensamente y muy bien, sobre la JJ Cobas JY4.
No podía ser de otra manera, pues la JJ Cobas JY4, era una moto de fabricación absolutamente artesanal, como la JJ Cobas JC de competición. Este punto, ya la diferenciaba del resto de motocicletas de calle que había en el mercado.
Hemos de recordar que JJ Cobas era una escudería modesta y pequeña, y en esa época, sin la infraestructura necesaria ni el personal, como para aventurarse a la fabricación en cadena de motocicletas en serie. Estas unidades, bajo las directrices de Antonio Cobas, se fabricaron en Vilassar de Mar, y fueron los mecánicos del taller de JJ Automóviles, de la calle Diputación, los que se encargaron de montarlas.
Joan Carles Ortiz (mecánico del taller de Diputación, en esa época), uno de los protagonistas de esta aventura y que pasó muchas horas trabajando en este proyecto, me contaba lo siguiente:
“Referente a las motos que se llevaron a Japón, diría que fueron 12 unidades (10 unidades para el campeonato y 2 unidades más como recambio).
La idea empezó porque un Japonés le propuso a Jacinto Moriana, la confección de estas motos para una Copa en Japón.
Evidentemente, Jacinto accedió a ello, y nos pusimos a hacer un primer prototipo.
Un prototipo con motor Yamaha RD 350, ya que era muy parecido en tamaño y anclajes al chasis, a los motores que acabaríamos montando en la serie definitiva (motores Yamaha TZR 250 que en españa no se comercializaba en ese momento).
Como Jacinto no quería mezclar del todo este proyecto con la propia escudería, me propuso a mí que me fuera a Vilassar, a un local que estaba junto al Tavi, a hacer el prototipo de dicha moto. Y así fue, empezamos con un chasis de los que ya se usaban para hacer las motos de carreras de 250, pero sin anclajes de motor, para que con la ayuda del soldador Antonio (creo que se llamaba así) y el propio Antonio Cobas, adaptara el motor de una RD 350 a ese chasis. Cobas me decía cómo lo quería y yo, con retales de aluminio, me iba haciendo los anclajes para el motor mientras el soldador iba poniéndolos donde yo le decía.
Una vez montado, nos encontramos con el problema de los escapes, salían uno por cada lado como en las motos de origen, haciendo la moto demasiado ancha. Decidimos poner los dos por el mismo lado, uno encima del otro.
Luego, los anclajes para adaptar los carenados que ya estaban fabricados para las otras motos sin tener que hacer demasiadas modificaciones, cambiar moldes y también lo logramos. Otra pesadilla, fue el tema de la instalación eléctrica. Fue complicado pasar unos cables con sus correspondientes mandos y adaptar unas luces a un chasis y un carenado que ni mucho menos estaba preparado para ello. La batería la pusimos en el propio colín, reforzandolo para que este no se rompiera con las vibraciones.
Al final, después de mil calamidades, acabamos haciendo una moto que, antes de que Jacinto la viera rodar en ningún circuito, propuso de un día para otro, probarla él mismo junto a Luis Ricart en unas 12 horas de Jerez.
Esa foto en la que se nos vé cargando la moto en Vilassar, fué el día en que nos marchamos.
Luis Ricart estrenaba un Fiat UNO turbo, nos recogió a Jordi Perez y a mí y nos fuimos a Jerez. Fue un viaje tremendamente rápido por cierto, teniendo en cuenta las carreteras que habían en esa época, y Jacinto fue en avión al día siguiente.
Todo marchaba bien, pero la moto aún no estaba terminada del todo, sobre todo en el tema "eléctrico", pero con la ayuda de David (no recuerdo el apellido) que era electricista de Motoplat, acabamos la moto. Solo había un detalle, intentamos adaptar un rotor y un estator Motoplat que nada tenía que ver con el volante que llevaba la RD de origen y con eso, el motor ganaba en subida de vueltas y en menos inercias en el cigüeñal. Pero el acople en el propio cuello de cigueñal era muy poco ajustado y rompía las chavetas provocando el paro sistemático de la moto. Cuando quisimos montar el volante de origen de la RD ya fue demasiado tarde, se lastimó la punta del cigueñal y no se pudo participar en esas 12 horas. No obstante, de ese guiso se aprendió mucho. Y de ese prototipo se acabó fabricando unas motos muy bien acabadas y participando en una Copa en Japón.
En cuanto al prototipo en cuestión, Jacinto se encargó de que pudiera circular por carretera abierta con una placa de pruebas... una pasada!!!
Referente a las motos que se fabricaron para Japón, participó también el taller de Diputación en montarlas. Se tenían que presentar en el salón de Tokio en un plazo de tiempo muy corto y nos involucramos todo el taller para acabarlas (Xavi Casals, Calde, Tete, Pecho, Jordi Perez, Ginés y yo). “
Las características de la JJ Cobas JY4, como decíamos diseñada con la base de los chasis de la JJ Cobas JC, tenía chasis doble viga de aluminio soldado a mano con argón y con un peso final de 6 kilogramos, unido a un amortiguador central. Un motor Yamaha TZR-R, bicilíndrico de 250 cc refrigerado por agua, con admisión por láminas y válvula de escape. Para la alimentación se recurrió a dos carburadores Mikuni de 28 mm de paso.
Se pensó en montar un propulsor propio que Eduardo Giró “el Tècnic” llevaba tiempo diseñando para las JJ Cobas de competición, pero que por falta de capital y apoyo no pudieron llegar a completar.
Con un diámetro de cilindro de 56,4 mm por 50 mm era capaz de generar 50 CV de potencia a 9.500 RPM, entregando un par máximo de 3,5 kgm a 9.000 RPM.
En la parte ciclo todo era de primerísima calidad, con unos pocos retoques. Desde su horquilla invertida con barras de 54 mm en su parte delantera o el amortiguador regulable en precarga y extensión en la parte posterior marca White Power.
Los frenos delanteros con disco de 300 mm y pinza de cuatro pistones junto a una bomba lockheed encargada de regular el caudal. Para el eje posterior se optó por otro disco, de 200 mm y con pinza de dos pistones.
Con llantas Marvic y pneumáticos Pirelli 110/90 R16 delante y 140/70 R17.
Un peso de 105 kilogramos declarados en vacío.
En pruebas realizadas en el circuito de Calafat, ésta lograba llegar al final de recta a 193 km/h, por los 167 km/h que conseguía la TZR en el mismo punto ( la JJ Cobas JY4 pesaba 21 kilogramos menos respecto la Yamaha TZR250R).
La JJ Cobas JY4, una moto Carreras-Cliente pensada para la competición y a la vez, ser una moto de calle (como bien se podía leer en el catálogo de JJ Cobas JY4, del circuito a la calle). Como bien nos explica Joan Carles Ortiz, muchos pequeños detalles que llevaron horas y horas de meditada transición hasta llegar al producto final, como por ejemplo, acoplar toda su instalación eléctrica proveniente de la TZR 250, como el resto de componentes para hacerla una moto de calle. O el doble silencioso, con un extra de 1.500 RPM en la zona alta del cuentavueltas respecto a la japonesa.
Los relojes se tuvieron que anclar a la horquilla y el depósito de combustible, fabricado en fibra de vidrio, se separó por medio de un tabique interior para disponer en su parte delantera de una toma de llenado para el aceite.